“Se non puoi batterli, unisciti a loro”.

Nell’approccio con l’industria cinese delle auto elettriche, i produttori europei stanno adottando strategie diverse per affrontare l’offensiva: tra queste, quella di collaborare con Pechino invece di competere direttamente.

Un esempio è l’accordo da 4,1 miliardi di euro tra Stellantis e CATL, il principale produttore di batterie cinese, per costruire uno stabilimento in Spagna.

La fabbrica produrrà batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), più economiche rispetto a quelle che utilizzano nichel e cobalto, di cui Pechino è leader mondiale.

Tuttavia, questa strategia solleva interrogativi. In passato, le collaborazioni europee in Cina hanno facilitato il trasferimento tecnologico ai partner cinesi, ma oggi Pechino appare meno incline a condividere tecnologie avanzate. Ciò pone dubbi sulla capacità dell’Europa di mantenere il valore aggiunto della propria industria automobilistica.

C’è anche una questione di distribuzione geografica: gli investimenti cinesi si concentrano soprattutto nel sud e nell’est Europa, come gli impianti di BYD in Ungheria, i progetti in Slovacchia e la Spagna. Quest’ultima, seconda produttrice di auto in Europa, è una scelta naturale, visto che la Germania, principale produttrice, è quasi assente.

Infine, si profilano implicazioni per l’UE stessa. La preferenza cinese per accordi bilaterali, come quello tra CATL e Stellantis, potrebbe essere sfruttata per creare rivalità tra i Paesi europei, dividendo l’Europa e rafforzando l’influenza cinese sul continente. Madrid, insomma, ha fatto una scelta spregiudicata che può pagare dividendi di breve termine.

E non è probabilmente un caso se la sua Commissaria, Ribera, sia una ultras della transizione green, con il ruolo di diventare uno dei “cavalli di Troia” utilizzato da Pechino per entrare nel mercato europeo.

Si tratta di un gioco pericoloso che non pagherà nel medio-lungo termine. A condizione che il resto dell’Europa si dia subito una mossa.