Basta percorrere un’autostrada europea per accorgersi che qualcosa è cambiato. Sempre più spesso si incontrano automobili di marchi che fino a pochi anni fa quasi nessuno conosceva. Molto probabilmente sono cinesi.

I numeri spiegano la portata del fenomeno. Secondo un’analisi di Handelsblatt, la quota dei produttori cinesi sul mercato europeo è passata dallo 0,6% del 2021 all’8,7% attuale. In Regno Unito, Spagna, Portogallo, Italia e Grecia siamo già in media all’11,4%. E l’industria ritiene che l’avanzata sia destinata ad accelerare.

Il problema per l’Europa è capire chi sta perdendo quelle quote.

Stellantis, che controlla marchi come Fiat, Peugeot e Opel, è scesa dal 21% al 15,5%. Ancora più impressionante ciò che accade nell’elettrico, proprio il segmento sul quale Bruxelles ha costruito buona parte della propria politica industriale: la quota cinese è salita dal 2,1% del 2021 al 12,6%, mentre Volkswagen è praticamente dimezzata, scendendo sotto l’8%.

Non solo quindi i cinesi conquistano mercato. È il mercato europeo che, spostandosi verso l’elettrico, si muove proprio nella direzione nella quale i produttori cinesi sono più competitivi.

Sta inoltre scomparendo uno degli ultimi fossati difensivi dell’industria europea: la fedeltà al marchio. Resiste maggiormente in Germania e Francia, ma diminuisce rapidamente altrove perché il consumatore cerca soprattutto il miglior rapporto tra prezzo e prodotto.

La risposta di Bruxelles appare quasi inevitabile: protezionismo.

Ma non sarà un percorso semplice. L’Europa non è l’America. Le case automobilistiche europee producono in Cina, importano dalla Cina e, soprattutto, dipendono dalla Cina per componenti e materie prime strategiche. Pechino non avrebbe quindi necessariamente bisogno di rispondere ai dazi europei imponendo altri dazi.

Possiede un’arma molto più efficace: limitare le esportazioni di materiali e componenti indispensabili all’industria automobilistica europea.

È questa l’enorme differenza tra Stati Uniti ed Europa. Washington, essendo il maggiore importatore netto mondiale di beni, dispone di uno spazio enorme per utilizzare le tariffe. Bruxelles deve invece muoversi sapendo che molte delle proprie catene produttive attraversano proprio il Paese che vorrebbe colpire.

Ma non esiste alternativa. Questa è forse l’eredità più pesante lasciata da Bruxelles. Non essersi attivata per tempo per aumentare il potere negoziale europeo adottando una seria politica delle materie prime e filiere produttive, e concentrando tutti gli sforzi sul green deal stendendo coì il tappeto rosso alle aziende cinesi nel Vecchio Continente. Siamo insomma davanti a un bivio non particolarmente roseo: o ci lasciamo totalmente travolgere dalla Cina, oppure dovremo essere pronti a soffrire per tutelare quel poco di industria che resta.