Il 2025 di Stellantis si chiude con risultati deludenti e con una revisione strategica che suona come un campanello d’allarme per tutta l’automotive europea. La decisione di ridimensionare le ambizioni elettriche e reintrodurre motori a combustione interna non è solo una correzione industriale: è la presa d’atto di un vicolo cieco strategico in cui si trovano i grandi costruttori del continente.

Fin dalla nascita del gruppo — frutto della fusione tra Fiat Chrysler e PSA — l’elettrificazione era stata elevata a pilastro identitario sotto la regia di Carlos Tavares. Ma l’ottimismo dell’early adopter non ha trovato riscontro nei numeri di vendita europei, frenati da un’adozione più lenta del previsto e da una concorrenza cinese sempre più aggressiva. A complicare il quadro si è aggiunto il cambio di rotta climatico negli Stati Uniti, che ha disallineato le traiettorie regolatorie delle due sponde dell’Atlantico.

Qui emerge il nodo strutturale. L’intera logica industriale di Stellantis si fondava sull’ipotesi di convergenza normativa tra Europa e USA, presupposto che rendeva efficienti piattaforme produttive e catene di fornitura condivise. Se tale convergenza viene meno, viene meno anche la razionalità economica dell’integrazione.

Il gruppo riunisce 14 marchi tra Europa e America — da Jeep a Chrysler, da Fiat a Peugeot-Citroën fino a Opel — ma nel 2025 il segmento elettrico domestico ha generato perdite, mentre gli utili sono arrivati quasi esclusivamente dal mercato statunitense nei segmenti non elettrici.

Il nuovo CEO Antonio Filosa ha scelto una terapia d’urto: accantonamenti per 22 miliardi di euro per chiudere l’eredità strategica precedente e riallineare l’offerta ai gusti della clientela americana, riportando al centro combustione interna e soluzioni ibride. Un’ammissione implicita che la transizione elettrica non seguirà la traiettoria lineare ipotizzata.

La domanda diventa allora sistemica: se i consumatori USA continueranno a preferire motori termici mentre l’Europa riduce la domanda, che senso industriale avrà restare uniti? L’auto elettrica è un oggetto industriale radicalmente diverso: piattaforme non condivisibili, fornitori differenti, filiere dedicate. Quanto a lungo il management e gli azionisti americani accetteranno un gruppo sempre più sbilanciato?

La divergenza non è solo climatica ma geopolitica. L’imprevedibilità tariffaria statunitense sta già riscrivendo le supply chain: secondo DZ Bank, solo il 9% delle medie imprese prevede un ruolo rilevante degli USA nelle proprie filiere, mentre il 19% ne attende una riduzione.

Stellantis non è un caso isolato. La scelta di “andare nativi” — produrre e progettare localmente — è già visibile altrove. Strategie che possono reggere finché la tensione geopolitica resta gestibile. Ma se il confronto tra blocchi dovesse irrigidirsi, gruppi come Stellantis rischierebbero di trasformarsi in veri barometri industriali del conflitto.

E l’Italia? L’uscita di Tavares e la nomina di Antonio Filosa hanno segnato una tregua operativa, con un nuovo piano di investimenti per gli stabilimenti italiani e un parziale riposizionamento tecnologico. Emblematico il caso di Mirafiori, dove la produzione si è spostata su modelli ibridi al posto della 500 full-electric. Ma il rimbalzo non si è ancora materializzato: secondo il sindacato FIM-CISL, nel 2025 la produzione Stellantis in Italia è scesa sotto le 380.000 unità (-20% annuo). Mirafiori resta l’unica eccezione positiva.

Sul write-down elettrico, il gruppo non ha ancora chiarito l’impatto specifico sull’Italia. Tuttavia, una posizione finanziaria più debole potrebbe rendere più complesso eseguire il pivot industriale. Alcuni progetti già risultano congelati, come la gigafactory di batterie prevista a Termoli.