Per anni Bruxelles ha raccontato che bastava imporre dazi alle auto elettriche cinesi per fermarne l’avanzata. La realtà sta andando nella direzione opposta. Non sono più i costruttori europei a conquistare la Cina: sono i cinesi a entrare nelle fabbriche europee.

La decisione di Stellantis di ospitare Leapmotor negli impianti spagnoli e Dongfeng in quelli francesi rappresenta molto più di un accordo industriale. È l’ammissione che il vecchio modello europeo non regge più. Gli stabilimenti hanno capacità produttiva inutilizzata, i volumi continuano a diminuire e chiudere fabbriche avrebbe un costo politico e sociale enorme. Così si sceglie la strada meno traumatica: affittare le linee produttive ai concorrenti.

Dal punto di vista aziendale la scelta è razionale. Si mantengono aperti gli impianti, si preserva l’occupazione, si evitano scontri con i sindacati e si acquisiscono competenze tecnologiche che oggi appartengono soprattutto ai produttori cinesi. Ma dal punto di vista strategico è un passaggio storico: vent’anni fa erano le case europee a imporre joint venture in Cina trasferendo know-how. Oggi i ruoli si sono ribaltati.

Non è difficile immaginare che Volkswagen possa seguire la stessa strada. E mentre le case europee aprono le porte ai partner cinesi, chiedono contemporaneamente a Bruxelles clausole di contenuto locale per poter continuare a beneficiare di incentivi pubblici. Una forma di protezionismo che, paradossalmente, finirà per favorire anche i costruttori cinesi che produrranno direttamente sul suolo europeo.

L’errore, però, è molto più antico. L’Europa ha imposto la transizione elettrica senza costruire una filiera industriale competitiva. Ha accelerato sulla domanda prima ancora di avere il controllo dell’offerta. Batterie, terre rare, magneti permanenti, grafite e numerose tecnologie chiave restano largamente nelle mani della Cina.

Stellantis è anche il simbolo delle contraddizioni europee. Carlos Tavares aveva puntato tutto sull’elettrico. Poi è arrivata la retromarcia. Mirafiori è tornata a produrre la 500 ibrida dopo il flop della versione elettrica e, nonostante ciò, continua a fermarsi tra carenza di componenti e domanda insufficiente. La produzione italiana è crollata da oltre 750 mila vetture nel 2023 a circa 380 mila nel 2025, rendendo irrealistico l’obiettivo governativo di un milione di veicoli entro il 2030.

Eppure la storia potrebbe non essere finita. Le tensioni geopolitiche e gli shock petroliferi hanno riportato interesse verso l’auto elettrica. Le vendite stanno tornando a crescere in Germania, Francia e perfino in Italia. Se il costo dell’energia fossile resterà volatile e le batterie continueranno a scendere di prezzo, la domanda potrebbe ripartire con forza.

Il problema è che, quando quel mercato maturerà davvero, rischia di essere dominato da chi controlla già oggi la tecnologia e la catena del valore: la Cina.

Stellantis non sta semplicemente cercando un partner. Sta certificando che, nell’automobile del XXI secolo, l’Europa non detta più le regole del gioco. Le subisce.