La bocciatura è arrivata. Stellantis viene declassata da JP Morgan da Overweight a Neutral, con il prezzo obiettivo tagliato da 10 a 6 euro. Il titolo vale appena 4,70 euro.

Ma il vero problema non è la Borsa: è che il gruppo ha bisogno di almeno altri 14 mesi di lavoro prima di vedere i benefici derivanti dall’acquisto di componenti a prezzi più bassi e dai nuovi modelli attesi tra il 2027 e il 2028.

Nel frattempo, resta irrisolto il grande elefante nella stanza: la capacità produttiva. Senza riduzioni significative della forza lavoro o drastici tagli agli impianti in Europa e Nord America, le possibilità di un rapido recupero della redditività restano limitate.

In Europa, Stellantis sta di fatto cercando di mantenere il business neutrale dal punto di vista della cassa, evitando i pesanti costi di una ristrutturazione radicale. Come? Facendo lavorare parte delle fabbriche europee attraverso partnership con i costruttori cinesi, in particolare Leapmotor e Dongfeng.

Si tratta di una soluzione definitiva? No. Perché mentre Stellantis cerca di guadagnare tempo, i produttori cinesi continuano ad avanzare e conquistare quote di mercato in Europa.

I concorrenti europei si stanno già muovendo. Volkswagen e BMW sarebbero in fase avanzata di discussione con i sindacati per adeguare la capacità produttiva alla nuova realtà del mercato.

Stellantis, invece, sembra voler evitare il più possibile il bisturi, utilizzando i partner cinesi per saturare almeno parzialmente gli stabilimenti europei. Ma secondo gli analisti una certa dose di ristrutturazione sarà comunque inevitabile.

Ed è proprio qui il punto. Finché non ci sarà chiarezza su quanti impianti resteranno operativi e su quale sarà il loro effettivo livello di utilizzo, è difficile immaginare una rapida ripresa dei margini sia in Europa sia in Nord America.

I rischi, peraltro, non finiscono qui. Potrebbero arrivare ulteriori revisioni al ribasso degli utili a causa di nuovi accantonamenti legati a problemi di qualità, soprattutto in Nord America. Anche il Brasile potrebbe diventare un fronte più difficile, con una concorrenza superiore alle attese.

Sul fronte finanziario, la previsione è di un ritorno a un free cash flow positivo nel 2027, condizione che potrebbe consentire a Stellantis di tornare a pagare un dividendo già il prossimo anno. Ma sarebbe davvero questa la priorità?

La risposta degli analisti è sostanzialmente no. Meglio rinunciare al dividendo finché il gruppo non avrà recuperato una redditività sana in Nord America e, soprattutto, finché non sarà più chiaro l’impatto della crescente battaglia per le quote di mercato in Europa.

La questione Stellantis, dunque, è molto più profonda di un semplice ciclo negativo dell’auto. Il gruppo deve contemporaneamente ridurre i costi, rilanciare i prodotti, recuperare margini negli Stati Uniti, difendere le quote in Europa e decidere cosa fare di una capacità produttiva costruita per un mercato che non esiste più.

Per ora, la risposta sembra essere quella di guadagnare tempo grazie ai cinesi. Ma il paradosso è evidente: mentre i costruttori cinesi conquistano il mercato europeo, Stellantis ha bisogno proprio di loro per tenere occupate le proprie fabbriche.

E questa, più che una soluzione, potrebbe essere la fotografia perfetta della crisi dell’industria automobilistica europea.