Oliver Blume aveva preparato una cura da cavallo per salvare Volkswagen: 100 mila posti di lavoro da tagliare entro il 2030, soprattutto in Germania; quattro fabbriche da chiudere; numero dei modelli dimezzato; varianti ridotte del 75%; capacità produttiva abbassata da 10 a 9 milioni di auto.

Poi è arrivato il muro. Il consiglio di sorveglianza ha detto no.

Per capire il dramma di Volkswagen bisogna capire il capitalismo tedesco. Nelle grandi aziende, metà dei venti membri del consiglio di sorveglianza rappresenta lavoratori e sindacati, mentre l’altra metà rappresenta gli azionisti. Normalmente questi ultimi mantengono il controllo grazie al voto decisivo del presidente. Ma Volkswagen non è un’azienda normale. È la società più politica della Germania.

La Bassa Sassonia possiede il 20% del capitale e ha diritto a due seggi garantiti. E la politica, naturalmente, tende a schierarsi con i sindacati. Il risultato è un rapporto di forza di 12 contro 8. Persino Blume, espressione delle famiglie Porsche-Piëch che controllano la maggioranza delle azioni, si ritrova in minoranza.

Ma i consigli di sorveglianza possono fermare un amministratore delegato. Non possono fermare la realtà.

Il margine operativo di Volkswagen è precipitato dal 9% al 3%. Blume vuole riportarlo ai vecchi livelli, ma il problema è che nel frattempo è cambiato il mondo. Le case automobilistiche tedesche non controllano più la catena del valore dell’auto. La Cina domina le batterie. La prossima battaglia sarà sul software e sulla guida autonoma, dove i cinesi dispongono di decenni di vantaggio nella raccolta dei dati, mentre anche Waymo e Tesla sono davanti agli europei.

La tragedia è che vent’anni fa Volkswagen aveva già lavorato a un motore elettrico. Il progetto fu accantonato. I costruttori europei, sommersi dai profitti, avrebbero potuto investire nelle nuove tecnologie. Scelsero invece di raddoppiare la scommessa sul vecchio mondo, arrivando persino a convincersi che l’auto elettrica non avrebbe avuto futuro.

Oggi la politica tedesca continua a pensare che basti lanciare qualche modello più attraente. Ma Volkswagen non ha un problema di design. Ha un problema di potere industriale.

E mentre a Wolfsburg discutono su chi debba vincere nel consiglio di sorveglianza, la Cina ha già vinto sulle batterie e si prepara alla battaglia del software.