La crisi dell’automobile europea non colpisce tutti allo stesso modo, ma Volkswagen e Stellantis stanno arrivando alla stessa conclusione: con questa struttura dei costi produrre automobili in Europa sta diventando sempre più difficile.

Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen, ha annunciato ai lavoratori di Wolfsburg che circa metà degli ulteriori tagli occupazionali ipotizzati dal gruppo dovrebbe avvenire in Germania. I 50.000 posti aggiuntivi indicati finora non rappresentano ancora un obiettivo definitivo, ma il problema è chiarissimo: secondo Blume i costi fissi di Volkswagen sono superiori del 30% rispetto a quelli dei concorrenti.

Il gruppo deve eliminare almeno 10 miliardi di euro di costi, ridurre di altre 500.000 vetture la capacità produttiva annuale europea, semplificare la gamma e ridimensionare la struttura manageriale. Particolarmente delicata è la situazione degli stabilimenti di Emden, Hannover, Zwickau e Neckarsulm, per i quali Volkswagen non riesce ancora a individuare produzioni competitive nel prossimo decennio. Secondo i rappresentanti dei lavoratori, considerando i tagli già concordati e quelli potenziali, potrebbero essere coinvolti fino a 140.000 posti.

Stellantis arriva allo stesso appuntamento dopo una traiettoria diversa ma altrettanto impressionante. Nel 2023 fatturava 189,5 miliardi di euro, con 24,3 miliardi di risultato operativo rettificato e 18,6 miliardi di utile netto. Nel 2025 i ricavi erano scesi a 153,5 miliardi, il risultato operativo rettificato era diventato negativo per 840 milioni e la perdita netta aveva raggiunto 22,3 miliardi.

In due anni il risultato netto è quindi peggiorato di quasi 41 miliardi.

È vero che sul 2025 pesano circa 25,4 miliardi di oneri straordinari, soprattutto legati alla revisione della strategia e degli investimenti nell’elettrificazione. Ma il deterioramento industriale rimane: il risultato operativo rettificato è passato da +24,3 miliardi nel 2023 a +8,6 miliardi nel 2024 e infine a -840 milioni.

Il secondo trimestre 2026 mostra però i primi segnali di inversione. Stellantis ha registrato ricavi per 43,5 miliardi, +13% sull’anno precedente, un risultato operativo rettificato (AOI) di 800 milioni e un flusso di cassa industriale positivo per un miliardo. Le vendite sono cresciute del 6% in Nord America e del 3% in Europa, +7% includendo Leapmotor. Restano inoltre solide le posizioni in Sud America e Medio Oriente-Africa.

Non è ancora una guarigione: un margine AOI dell’1,8% rimane molto basso per un settore ad alta intensità di capitale. Ma Stellantis dispone ancora della liquidità accumulata negli anni eccezionali 2022-2023 e il piano FaSTLAne 2030 punta a ricostruire strutturalmente i margini. Il Value Creation Plan (VCP) prevede benefici annualizzati per 6 miliardi di euro nel 2028, con il 40% delle iniziative implementato entro fine 2026.

Il problema enorme resta l’Europa.

Volkswagen e Stellantis hanno certamente commesso errori: elettrificazione gestita male, ritardi tecnologici, gamme troppo complesse, investimenti sbagliati e sottovalutazione della velocità della concorrenza cinese. Ma attribuire tutto al management significa ignorare l’elefante nella stanza.

La politica europea ha imposto contemporaneamente investimenti giganteschi nella transizione, vincoli regolatori sempre più stringenti e un sistema industriale gravato da costi energetici elevati, mentre i concorrenti cinesi crescevano all’interno di un ecosistema energetico, finanziario e industriale completamente differente.

Adesso Bruxelles pensa ai dazi per proteggere l’automobile europea dalla Cina. Ma la protezione arriva dopo anni durante i quali l’Europa ha contribuito ad aumentare i costi delle proprie imprese.

Volkswagen sta preparando tagli giganteschi. Stellantis tenta di risalire dopo avere praticamente azzerato la redditività operativa. Due gruppi diversi, stesso problema.

Quando due giganti dell’automobile arrivano contemporaneamente alla conclusione che per sopravvivere devono abbattere costi e capacità, forse non siamo più davanti soltanto a una crisi aziendale.

È il modello industriale europeo che sta presentando il conto.

Ma non è solo l’auto a soffrire. Attualmente tutta l’industria europea è al palo. Davanti a una crisi da offerta delle materie prime nessuno ha ancora capito che bisogna attuare politiche di stimolo dell’offerta per calmierare i prezzi.

Quanto impiegheranno ancora le classi dirigenti a capire che il Green Deal è stata la rovina industriale dell’Europa?